Пакетът за мобилност на ЕС — мащабна законодателна реформа, която постепенно влиза в сила от 2020 г. и се прилага изцяло от февруари 2022 г. — преписа правилата за трансграничния автомобилен транспорт. Макар че повечето публично внимание е насочено към товарните превози, случайните и редовните автобусни услуги са изцяло в обхвата ѝ и все повече попадат под прицела на националните контролни органи. За операторите, които извършват международни турове, трансфери или редовни линии, съответствието вече не е въпрос на отметка в централата; то е защита на всяко пътуване на всяка пътна проверка. Превозвачите, които все още не са индустриализирали трансграничната си документация, откриват, че глобите, спирането на превозни средства и репутационните щети идват по-бързо, отколкото тънките маржове на международните чартъри могат да поемат.

Какво означава Пакетът за мобилност за автобусите

Пакетът за мобилност не е един регламент, а пакет: Регламент (ЕС) 2020/1054 промени правилата за времето на шофиране и почивка, Регламент (ЕС) 2020/1055 преформулира достъпа до пазара и каботажа, а Директива (ЕС) 2020/1057 въведе специални правила за командироването на шофьори. Заедно те се прилагат за оператори на превозни средства, предназначени за превоз на повече от девет лица, включително шофьора, веднага щом тези превозни средства преминат граница на държава членка. От съществено значение е, че пакетът не отменя националните правила — той добавя европейски слой върху тях, което означава, че автобус, пътуващ от Полша до Франция през Германия, трябва едновременно да спазва европейските правила за командироване, френското законодателство за минималната работна заплата, германските процедури за правоприлагане и лиценза на оператора от държавата на установяване. Операторите, които третират международната дейност като вътрешна операция с по-дълъг маршрут, бързо се оказват от грешната страна на административни глоби, които могат да достигнат хиляди евро на пътуване.

Правила за каботаж и ограничението 3 операции · 7 дни

Каботажът — превозът на пътници в рамките на приемащата държава членка от нерезидентен оператор — е ограничен, а не забранен. За случайни услуги с автобус операторът от една държава членка може да извърши до три каботажни операции в рамките на седем дни след международна услуга до тази приемаща държава, след което се прилага период на изчакване, преди да бъде разрешен допълнителен каботаж в същата страна. Записите, доказващи съответствието, трябва да се съхраняват на борда: обикновено международната товарителница, листът с каботажен запис и данните от тахографа. Държавите членки, опериращи извън ЕС, но в рамките на Европейската асоциация за свободна търговия — Норвегия, Швейцария и други — прилагат свои варианти, а двустранните протоколи все още имат значение. Операторите, които планират международни маршрути, без да моделират каботажната рамка от самото начало, рутинно откриват проблема едва когато пътен инспектор поиска веригата от товарителници.

Командироване на шофьори и порталът IMI

Винаги когато шофьор извършва трансгранични услуги, различни от чист транзит или строго двустранни пътувания, той се счита за „командирован" в приемащата държава членка и операторът трябва да подаде декларация за командироване чрез портала за информация за вътрешния пазар (IMI), преди пътуването да започне. Декларацията обхваща идентификацията на оператора, идентификацията на шофьора, вида на операцията, регистрационните номера на участващите превозни средства и предвидената продължителност. Декларациите остават валидни до шест месеца, но всяка промяна на шофьор или превозно средство изисква актуализации. Шофьорът трябва да носи — физически или цифрово — доказателство за декларацията IMI заедно със записите от тахографа, трудовите документи и евентуалното удостоверение A1. Неподаването на декларация е санкционируемо нарушение във всяка държава членка, като глобите обикновено се прилагат за всяка липсваща декларация, а трудовата инспекция на приемащата страна бива уведомена за допълнителни последващи действия.

Удостоверения A1 и минимални заплати по държави

Командированите шофьори остават причислени към социалноосигурителната система на тяхната държава, което те доказват чрез удостоверението A1, издадено от националния орган преди заминаването. Без валидно A1 инспекторите в приемащата държава могат да третират шофьора като местно нает и да изискат обратно плащане към социалноосигурителния фонд на приемащата държава — особено болезнен изход за оператори, работещи с тънки маржове по дълги маршрути. Командироването също задейства задължителните правила за възнаграждение в приемащата държава: шофьор, командирован във Франция, трябва да получава поне френския законов минимум за часовете, отработени във Франция, шофьор в Германия — Mindestlohn, в Италия — съответната ставка от колективен трудов договор и така нататък. Операторите трябва да водят записи за заплати по държави и по шофьори, обвързани с всяко трансгранично пътуване, и да бъдат готови да ги предоставят при поискване в продължение на до две години. Третирането на фиша на трансграничен шофьор като един национален ред е готова за случване несъответствие.

Пътни проверки и как да подготвите шофьорите си

Правоприлагането премина от периодично към непрекъснато. Националните контролни органи обменят данни чрез ERRU — Европейския регистър на пътнотранспортните предприятия — и все по-често целят превозвачи с предишни нарушения или превозни средства, маркирани от интелигентни тахографи на граничните пунктове. Шофьор, спрян днес на френски магистрален контролен пункт, обикновено бива попитан за: тахографна карта и данни за последните 28 дни, шофьорска книжка с всички съответни категории, удостоверение CPC, регистрация на превозното средство и копие на лиценза на оператора, международна товарителница, разпечатка или еквивалентен QR код на декларацията за командироване IMI, както и удостоверението A1. Липсата на който и да е документ може да ескалира от предупреждение до спиране на превозното средство. Предпътните инструктажи, контролните списъци на документите, подготвени за всяка дестинация, и цифровият портфейл, който шофьорите могат да покажат на таблет или телефон, вече не са по избор — те са минималната работна нагласа за всеки оператор, който превозва автобуси през граница.

Изграждане на система за трансгранично съответствие

Превозвачите, които оцеляват в правоприлагането на Пакета за мобилност, вграждат съответствието в работния си процес, вместо да го третират като документация след факта. Това означава: единен запис за всяко международно пътуване, свързващ шофьор, превозно средство, маршрут, идентификатор на декларацията IMI, референция на A1, каботажен брояч и часове по държави; напомняния, които маркират декларации, наближаващи шестмесечното си подновяване; изчисления на заплати, които автоматично прилагат правилната ставка на приемащата държава към часовете в нея; и хранилище на документи, до което шофьорът може да получи офлайн достъп от кабината. Нищо от това не изисква огромен ИТ проект — то изисква дисциплина и правилното място за съхранение на записите заедно. busing.eu помага на автобусните превозвачи в цяла Европа да централизират съответствието за целия си парк — напълно безплатно — така че отговорът на „покажете ми документацията си за това пътуване" винаги е само две щраквания далеч.