Das EU-Mobilitätspaket — eine umfassende Gesetzesreform, die schrittweise seit 2020 in Kraft ist und seit Februar 2022 vollständig angewendet wird — hat die Regeln für den grenzüberschreitenden Straßenverkehr neu geschrieben. Während die meiste öffentliche Aufmerksamkeit auf den Güterverkehr gerichtet ist, fallen Gelegenheits- und Linienverkehre mit Bussen vollständig in den Anwendungsbereich und geraten zunehmend ins Visier nationaler Vollzugsbehörden. Für Unternehmen, die internationale Reisen, Transfers oder Linienverkehre durchführen, geht es bei der Compliance nicht mehr darum, in der Zentrale ein Häkchen zu setzen; es geht darum, jede Fahrt bei jeder Straßenkontrolle zu verteidigen. Unternehmen, die ihre grenzüberschreitenden Unterlagen noch nicht industrialisiert haben, stellen fest, dass Bußgelder, Fahrzeugstilllegung und Reputationsschäden schneller eintreten, als die schmalen Margen im internationalen Charterverkehr verkraften können.

Was das Mobilitätspaket für Busse bedeutet

Das Mobilitätspaket ist keine einzelne Verordnung, sondern ein Bündel: Verordnung (EU) 2020/1054 änderte die Lenk- und Ruhezeitregeln, Verordnung (EU) 2020/1055 gestaltete den Marktzugang und die Kabotage neu und Richtlinie (EU) 2020/1057 führte spezifische Regeln zur Entsendung von Fahrern ein. Gemeinsam gelten sie für Betreiber von Fahrzeugen, die zur Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich Fahrer bestimmt sind, sobald diese Fahrzeuge eine Mitgliedstaatsgrenze überqueren. Entscheidend ist, dass das Paket nationale Regeln nicht abschafft — es legt eine EU-Ebene darüber, was bedeutet, dass ein Bus, der von Polen über Deutschland nach Frankreich fährt, gleichzeitig die EU-Entsendungsregeln, das französische Mindestlohngesetz, die deutschen Vollzugsverfahren und die Betreiberlizenz des Heimatstaates einhalten muss. Unternehmer, die internationale Arbeit als Inlandsbetrieb mit längerer Route behandeln, finden sich schnell auf der falschen Seite administrativer Bußgelder wieder, die pro Fahrt in die Tausende von Euro gehen können.

Kabotageregeln und das Limit 3 Operationen · 7 Tage

Kabotage — die Personenbeförderung innerhalb eines Aufnahmemitgliedstaats durch einen nicht ansässigen Betreiber — ist beschränkt, nicht verboten. Für Gelegenheitsverkehre mit einem Bus kann ein Unternehmen aus einem Mitgliedstaat bis zu drei Kabotageoperationen innerhalb von sieben Tagen nach einer internationalen Dienstleistung in das Aufnahmeland durchführen; danach gilt eine Wartezeit, bevor weitere Kabotage im selben Land erlaubt ist. Nachweise zur Einhaltung müssen an Bord aufbewahrt werden: typischerweise der internationale Frachtbrief, das Kabotageaufzeichnungsblatt und Tachografdaten. Mitgliedstaaten außerhalb der EU, aber innerhalb der Europäischen Freihandelsassoziation — Norwegen, Schweiz und andere — wenden eigene Varianten an, und bilaterale Protokolle sind weiterhin wichtig. Betreiber, die internationale Routen planen, ohne den Kabotagerahmen von Anfang an zu modellieren, entdecken das Problem routinemäßig erst dann, wenn ein Kontrolleur die Frachtbriefkette verlangt.

Entsendung von Fahrern und das IMI-Portal

Wann immer ein Fahrer grenzüberschreitende Dienste außerhalb reinen Transits oder strikt bilateraler Fahrten erbringt, gilt er als „entsandt" in den Aufnahmemitgliedstaat und der Betreiber muss vor Beginn der Fahrt eine Entsendeerklärung über das Binnenmarktinformationssystem (IMI) abgeben. Die Erklärung umfasst die Identität des Betreibers, die Identität des Fahrers, die Art der Operation, die Kennzeichen der beteiligten Fahrzeuge und die voraussichtliche Dauer. Erklärungen bleiben bis zu sechs Monate gültig, doch jeder Wechsel des Fahrers oder Fahrzeugs erfordert Aktualisierungen. Der Fahrer muss — physisch oder digital — den Nachweis der IMI-Erklärung zusammen mit Tachografunterlagen, Beschäftigungsdokumenten und einer eventuellen A1-Bescheinigung mitführen. Das Versäumnis, eine Erklärung einzureichen, ist in jedem Mitgliedstaat ein sanktionierbares Vergehen; Bußgelder werden typischerweise pro fehlender Erklärung verhängt und die Arbeitsaufsicht des Aufnahmelandes wird für weitere Maßnahmen unterrichtet.

A1-Bescheinigungen und länderspezifische Mindestlöhne

Entsandte Fahrer bleiben dem Sozialversicherungssystem ihres Heimatlandes angeschlossen, was sie durch eine vom Heimatamt vor Abreise ausgestellte A1-Bescheinigung nachweisen. Ohne gültige A1 können Inspektoren des Aufnahmestaates den Fahrer als lokal beschäftigt behandeln und Nachzahlungen in den Sozialversicherungsfonds des Aufnahmelandes verlangen — ein besonders schmerzhaftes Ergebnis für Betreiber mit schmalen Margen auf langen Touren. Die Entsendung löst zudem die zwingenden Vergütungsregeln des Aufnahmestaates aus: Ein nach Frankreich entsandter Fahrer muss mindestens den französischen gesetzlichen Mindestlohn (SMIC) für in Frankreich geleistete Stunden erhalten, ein Fahrer in Deutschland den Mindestlohn, in Italien den jeweiligen Tarifsatz und so weiter. Betreiber müssen länder- und fahrerbezogene Lohnaufzeichnungen führen, die mit jeder grenzüberschreitenden Fahrt verknüpft sind, und sie auf Anfrage bis zu zwei Jahre vorlegen können. Die Lohnabrechnung eines grenzüberschreitend tätigen Fahrers als einzigen nationalen Posten zu behandeln, ist ein Compliance-Versagen, das nur darauf wartet einzutreten.

Straßenkontrollen und wie Sie Ihre Fahrer vorbereiten

Die Durchsetzung hat sich von periodisch zu kontinuierlich verlagert. Nationale Kontrollstellen teilen Daten über ERRU — das Europäische Register der Kraftverkehrsunternehmen — und zielen zunehmend auf Betreiber mit früheren Verstößen oder Fahrzeuge, die von intelligenten Tachografen an Grenzübergängen markiert werden. Ein heute an einer französischen Autobahnkontrolle angehaltener Fahrer wird typischerweise gefragt nach: Fahrerkarte und Daten der letzten 28 Tage, Führerschein mit allen relevanten Klassen, CPC-Bescheinigung, Fahrzeugzulassung und Kopie der Betreiberlizenz, internationaler Frachtbrief, Ausdruck der IMI-Entsendeerklärung oder entsprechender QR-Code sowie A1-Bescheinigung. Ein einziges fehlendes Dokument kann von einer Verwarnung bis zur Fahrzeugstilllegung eskalieren. Briefings vor der Fahrt, pro Zielland vorbereitete Dokumentencheckliste und eine digitale Brieftasche, die Fahrer auf einem Tablet oder Telefon zeigen können, sind nicht länger optional — sie sind die Mindestbetriebshaltung jedes Betreibers, der Busse über eine Grenze fahren lässt.

Aufbau eines grenzüberschreitenden Compliance-Systems

Die Betreiber, die die Durchsetzung des Mobilitätspakets überstehen, integrieren Compliance in ihren Arbeitsablauf, statt sie als nachträgliche Papierarbeit zu behandeln. Das bedeutet: ein einziger Datensatz pro internationaler Reise, der Fahrer, Fahrzeug, Route, IMI-Erklärungs-ID, A1-Referenz, Kabotagezähler und Stunden pro Land verbindet; Erinnerungen, die Erklärungen markieren, die sich ihrer Sechsmonatsverlängerung nähern; Lohnberechnungen, die automatisch den korrekten Satz des Aufnahmestaates auf die dort geleisteten Stunden anwenden; und ein Dokumentenarchiv, auf das der Fahrer offline aus der Fahrerkabine zugreifen kann. Nichts davon erfordert ein riesiges IT-Projekt — es erfordert Disziplin und den richtigen Ort, um die Aufzeichnungen zusammenzuhalten. busing.eu hilft Busunternehmen in ganz Europa, die Compliance für die gesamte Flotte zu zentralisieren — vollkommen kostenlos — sodass die Antwort auf „Zeigen Sie mir Ihre Unterlagen für diese Fahrt" immer nur zwei Klicks entfernt ist.