Az EU mobilitási csomagja — egy átfogó jogalkotási reform, amely fokozatosan 2020 óta hatályos, és 2022 februárja óta teljes körűen alkalmazandó — átírta a határokon átnyúló közúti közlekedés szabályait. Bár a nyilvánosság figyelme leginkább a teherszállításra összpontosul, az alkalmi és menetrend szerinti autóbusz-szolgáltatások teljes mértékben hatálya alá tartoznak és egyre inkább a nemzeti végrehajtó szervek célkeresztjébe kerülnek. Azoknak az üzemeltetőknek, akik nemzetközi túrákat, transzfereket vagy menetrend szerinti járatokat üzemeltetnek, a megfelelés már nem arról szól, hogy a központban egy rubrikába pipát tesznek; hanem arról, hogy minden járatot minden útszéli ellenőrzésen megvédjenek. Azok a fuvarozók, akik még nem iparosították határokon átnyúló dokumentációjukat, azt tapasztalják, hogy a bírságok, a jármű feltartóztatása és a hírnévkárosodás gyorsabban érkezik, mint amit a nemzetközi charterek vékony marzsai el tudnak nyelni.
Mit jelent a mobilitási csomag az autóbuszok számára
A mobilitási csomag nem egyetlen rendelet, hanem egy csomag: az (EU) 2020/1054 rendelet módosította a vezetési időre és pihenőidőre vonatkozó szabályokat, az (EU) 2020/1055 rendelet átformálta a piaci hozzáférést és a kabotázst, az (EU) 2020/1057 irányelv pedig egyedi szabályokat vezetett be a vezetők kiküldéséről. Együttesen vonatkoznak azokra az üzemeltetőkre, akik kilenc főnél több személy szállítására szánt járművekkel közlekednek a vezetővel együtt, amint ezek a járművek átlépik egy tagállam határát. Lényeges, hogy a csomag nem szünteti meg a nemzeti szabályokat — egy európai réteget ad hozzájuk, ami azt jelenti, hogy egy Lengyelországból Németországon át Franciaországba közlekedő autóbusznak egyszerre kell tiszteletben tartania az EU kiküldetési szabályait, a francia minimálbér-jogszabályt, a német végrehajtási eljárásokat és a letelepedés szerinti tagállam üzemeltetői engedélyét. Azok az üzemeltetők, akik a nemzetközi munkát hosszabb útvonalú belföldi műveletként kezelik, gyorsan a rossz oldalán találják magukat olyan közigazgatási bírságoknak, amelyek utanként ezreket érhetnek el euróban.
Kabotázsszabályok és a 3 művelet · 7 nap korlát
A kabotázs — egy nem rezidens üzemeltető általi személyszállítás egy fogadó tagállamon belül — korlátozott, nem tiltott. Alkalmi autóbusz-szolgáltatások esetén egy tagállam üzemeltetője egy fogadó országba irányuló nemzetközi szolgáltatást követő hét napon belül legfeljebb három kabotázsműveletet végezhet, amelyet várakozási idő követ, mielőtt további kabotázs lenne megengedett ugyanabban az országban. A megfelelést bizonyító nyilvántartásokat a járművön kell tartani: jellemzően a nemzetközi fuvarlevél, a kabotázs-nyilvántartó lap és a tachográfadatok. Az EU-n kívüli, de az Európai Szabadkereskedelmi Társuláson belüli tagállamok — Norvégia, Svájc és mások — saját változatokat alkalmaznak, és a kétoldalú jegyzőkönyvek továbbra is számítanak. Azok az üzemeltetők, akik nemzetközi útvonalakat terveznek anélkül, hogy a kabotázs keretét a kezdetektől modelleznék, rendszeresen csak akkor fedezik fel a problémát, amikor egy útszéli tisztviselő kéri a fuvarlevél-láncolatot.
Vezetők kiküldetése és az IMI portál
Amikor egy vezető a tiszta tranzittól vagy szigorúan kétoldalú utazásoktól eltérő határon átnyúló szolgáltatást végez, „kiküldöttnek" minősül a fogadó tagállamba, és az üzemeltetőnek a Belső Piaci Információs Rendszer (IMI) portálján kiküldetési nyilatkozatot kell benyújtania az utazás megkezdése előtt. A nyilatkozat tartalmazza az üzemeltető azonosítását, a vezető azonosítását, a művelet típusát, az érintett járművek rendszámát és a tervezett időtartamot. A nyilatkozatok legfeljebb hat hónapig érvényesek, de minden vezető- vagy járműcsere frissítést igényel. A vezetőnek — fizikailag vagy digitálisan — magával kell vinnie az IMI-nyilatkozat bizonyítékát, a tachográf-nyilvántartásokat, a munkaviszony-iratokat és bármilyen A1 igazolást. A nyilatkozat benyújtásának elmulasztása minden tagállamban szankcionálható szabálysértés, ahol a bírságokat jellemzően hiányzó nyilatkozatonként alkalmazzák, és a fogadó ország munkaügyi felügyelőségét értesítik további intézkedés céljából.
A1 igazolások és országspecifikus minimálbérek
A kiküldött vezetők továbbra is a hazájuk társadalombiztosítási rendszeréhez tartoznak, amit egy az indulás előtt a hazai hatóság által kiállított hordozható A1 dokumentummal igazolnak. Érvényes A1 nélkül a fogadó állam ellenőrei a vezetőt helyben foglalkoztatottként kezelhetik, és visszamenőleges befizetést követelhetnek a fogadó társadalombiztosítási alapba — különösen fájdalmas eredmény a feszes marzsú, hosszú túrákat üzemeltető szolgáltatók számára. A kiküldetés a fogadó állam kötelező díjazási szabályait is aktiválja: egy Franciaországba kiküldött vezetőnek legalább a francia törvényes minimálbért (SMIC) kell kapnia a Franciaországban ledolgozott órákért, Németországban a Mindestlohnt, Olaszországban a vonatkozó kollektív szerződéses tarifát és így tovább. Az üzemeltetőknek országonkénti, vezetőnkénti bérnyilvántartást kell vezetniük minden határokon átnyúló utazáshoz kapcsolódóan, és készen kell állniuk arra, hogy kérésre legfeljebb két évig bemutassák. Ha egy határokon átnyúló vezető bérlapját egyetlen nemzeti tételként kezelik, az olyan megfelelési mulasztás, amely csak arra vár, hogy megtörténjen.
Útszéli ellenőrzések és a vezetők felkészítése
A végrehajtás időszakosról folyamatosra váltott. A nemzeti ellenőrző szervek adatokat osztanak meg az ERRU — Európai Közúti Fuvarozó Vállalkozások Nyilvántartása — útján, és egyre inkább a korábbi szabálysértéssel rendelkező fuvarozókat vagy az intelligens tachográfok által a határátkelőhelyeken megjelölt járműveket célozzák. Egy ma egy francia autópálya-ellenőrzésnél megállított vezetőtől általában kérik: a tachográfkártyát és az utolsó 28 nap adatait, a vezetői engedélyt minden releváns kategóriával, a CPC-tanúsítványt, a forgalmi engedélyt és az üzemeltetői engedély másolatát, a nemzetközi fuvarlevelet, az IMI kiküldetési nyilatkozat nyomtatványát vagy azzal egyenértékű QR-kódot és az A1 igazolást. Bármelyik dokumentum hiánya figyelmeztetésről jármű-feltartóztatásra súlyosbodhat. Az indulás előtti tájékoztatók, célországonként előkészített dokumentum-ellenőrzőlisták és egy digitális tárca, amit a vezetők táblagépen vagy telefonon megmutathatnak, már nem opcionálisak — ezek minden olyan üzemeltető minimális üzemi tartása, aki autóbuszokat hajt át egy határon.
Határokon átnyúló megfelelési rendszer kiépítése
Azok a fuvarozók, akik túlélik a mobilitási csomag végrehajtását, beépítik a megfelelést a munkafolyamatukba, ahelyett hogy utólag papírmunkaként kezelnék. Ez a következőt jelenti: egyetlen rekord nemzetközi utazásonként, amely összekapcsolja a vezetőt, a járművet, az útvonalat, az IMI nyilatkozat azonosítóját, az A1 referenciát, a kabotázsszámlálót és az országonkénti órákat; emlékeztetők, amelyek megjelölik a hathónapos megújulásukhoz közeledő nyilatkozatokat; bérszámítások, amelyek automatikusan a megfelelő fogadó állami tarifát alkalmazzák a fogadó állami órákra; és egy dokumentumtár, amelyhez a vezető a vezetőfülkéből offline hozzáférhet. Mindezhez nem szükséges hatalmas informatikai projekt — fegyelmet és egy megfelelő helyet igényel, ahol az adatokat együtt lehet tartani. A busing.eu segít az autóbusz-üzemeltetőknek Európa-szerte központosítani a megfelelést az egész flottára — teljesen ingyenesen — így a „mutasd a papírokat ehhez az úthoz" kérdésre adott válasz mindig két kattintásnyira van.