Pakiet mobilności UE — szeroko zakrojona reforma legislacyjna stopniowo obowiązująca od 2020 roku i w pełni stosowana od lutego 2022 roku — napisał na nowo zasady transgranicznego transportu drogowego. Choć większość publicznej uwagi koncentruje się na transporcie towarowym, usługi okazjonalne i regularne autokarowe są w pełni objęte jego zakresem i coraz częściej znajdują się w centrum zainteresowania krajowych organów kontrolnych. Dla przewoźników wykonujących wycieczki międzynarodowe, transfery lub usługi regularne, zgodność nie polega już na zaznaczeniu „okienka" w centrali; polega na obronie każdego kursu przy każdej kontroli drogowej. Przewoźnicy, którzy nie zindustrializowali jeszcze swojej dokumentacji transgranicznej, odkrywają, że kary, zatrzymanie pojazdu i utrata reputacji przychodzą szybciej, niż wąskie marże międzynarodowego biznesu okazjonalnego są w stanie wchłonąć.

Co Pakiet mobilności oznacza dla autokarów

Pakiet mobilności to nie jedno rozporządzenie, lecz zestaw aktów: rozporządzenie (UE) 2020/1054 zmieniło zasady dotyczące czasu jazdy i odpoczynku, rozporządzenie (UE) 2020/1055 przekształciło dostęp do rynku i kabotaż, a dyrektywa (UE) 2020/1057 wprowadziła szczególne zasady dotyczące delegowania kierowców. Razem mają zastosowanie do operatorów pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą, gdy tylko pojazdy te przekroczą granicę państwa członkowskiego. Co kluczowe, pakiet nie znosi krajowych zasad — dodaje europejską warstwę nad nimi, co oznacza, że autokar jadący z Polski do Francji przez Niemcy musi jednocześnie przestrzegać unijnych zasad delegowania, francuskiej ustawy o płacy minimalnej, niemieckich procedur egzekwowania i licencji przewoźnika państwa siedziby. Przewoźnicy traktujący pracę międzynarodową jako operację krajową z dłuższą trasą szybko znajdują się po niewłaściwej stronie kar administracyjnych sięgających tysięcy euro za jeden kurs.

Zasady kabotażu i limit 3 operacje · 7 dni

Kabotaż — przewóz pasażerów wewnątrz przyjmującego państwa członkowskiego przez operatora niemającego tam siedziby — jest ograniczony, a nie zakazany. W przypadku usług okazjonalnych autokarem operator z jednego państwa członkowskiego może wykonać do trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni po międzynarodowej usłudze do kraju przyjmującego, po czym obowiązuje okres oczekiwania, zanim dozwolony będzie dalszy kabotaż w tym samym kraju. Dowody zgodności muszą być przechowywane na pokładzie: zwykle międzynarodowy list przewozowy, karta ewidencji kabotażu i dane z tachografu. Państwa członkowskie spoza UE, ale w ramach Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu — Norwegia, Szwajcaria i inne — stosują własne warianty, a protokoły dwustronne nadal mają znaczenie. Przewoźnicy, którzy planują trasy międzynarodowe bez modelowania ram kabotażu od początku, rutynowo odkrywają problem dopiero wtedy, gdy funkcjonariusz drogowy zażąda łańcucha listów przewozowych.

Delegowanie kierowców i portal IMI

Ilekroć kierowca wykonuje usługi transgraniczne inne niż czysty tranzyt lub ściśle dwustronne przejazdy, jest uznawany za „delegowanego" do przyjmującego państwa członkowskiego, a operator musi przedłożyć zgłoszenie delegowania przez portal Systemu Wymiany Informacji na Rynku Wewnętrznym (IMI) przed rozpoczęciem podróży. Zgłoszenie obejmuje tożsamość operatora, tożsamość kierowcy, rodzaj operacji, numery rejestracyjne pojazdów oraz przewidywany czas trwania. Zgłoszenia pozostają ważne do sześciu miesięcy, ale każda zmiana kierowcy lub pojazdu wymaga aktualizacji. Kierowca musi mieć przy sobie — fizycznie lub cyfrowo — dowód zgłoszenia IMI wraz z zapisami z tachografu, dokumentami pracowniczymi i ewentualnym zaświadczeniem A1. Niezłożenie zgłoszenia jest karalnym wykroczeniem w każdym państwie członkowskim, z karami nakładanymi zazwyczaj za każde brakujące zgłoszenie i powiadomieniem inspekcji pracy kraju przyjmującego w celu dalszych działań.

Zaświadczenia A1 i minimalne wynagrodzenia według krajów

Delegowani kierowcy pozostają przypisani do systemu zabezpieczenia społecznego swojego kraju ojczystego, co potwierdzają dokumentem przenośnym A1 wydanym przez organ krajowy przed wyjazdem. Bez ważnego A1 inspektorzy państwa przyjmującego mogą traktować kierowcę jak zatrudnionego lokalnie i żądać zaległych wpłat do funduszu zabezpieczenia społecznego kraju przyjmującego — szczególnie bolesny skutek dla przewoźników z napiętymi marżami na długich trasach. Delegowanie aktywuje również obowiązkowe zasady wynagradzania państwa przyjmującego: kierowca delegowany do Francji musi otrzymywać co najmniej francuską ustawową płacę minimalną (SMIC) za godziny przepracowane we Francji, kierowca w Niemczech Mindestlohn, we Włoszech odpowiednią stawkę z układu zbiorowego i tak dalej. Operatorzy muszą prowadzić ewidencję płac w podziale na kraje i kierowców powiązaną z każdym kursem transgranicznym i być gotowi do jej przedstawienia na żądanie przez okres do dwóch lat. Traktowanie odcinka płacowego kierowcy transgranicznego jako jednej pozycji krajowej to wadliwa zgodność czekająca na ujawnienie.

Kontrole drogowe i jak przygotować kierowców

Egzekwowanie przepisów przeszło z okresowego na ciągłe. Krajowe organy kontroli wymieniają dane przez ERRU — Europejski Rejestr Przedsiębiorstw Transportu Drogowego — i coraz częściej celują w przewoźników z wcześniejszymi naruszeniami lub pojazdy oznaczone przez inteligentne tachografy na przejściach granicznych. Od kierowcy zatrzymanego dzisiaj na francuskiej kontroli autostradowej zazwyczaj wymaga się: karty tachografu i danych z ostatnich 28 dni, prawa jazdy ze wszystkimi odpowiednimi kategoriami, świadectwa kwalifikacji zawodowej (CPC), dowodu rejestracyjnego pojazdu i kopii licencji przewoźnika, międzynarodowego listu przewozowego, wydruku zgłoszenia delegowania IMI lub równoważnego kodu QR oraz zaświadczenia A1. Brak jakiegokolwiek dokumentu może eskalować od ostrzeżenia do zatrzymania pojazdu. Odprawy przed wyjazdem, listy kontrolne dokumentów przygotowane dla każdego kraju docelowego oraz cyfrowy portfel, który kierowcy mogą okazać na tablecie lub telefonie, nie są już opcjonalne — są minimalną postawą operacyjną każdego przewoźnika, który prowadzi autokary przez granicę.

Budowa systemu zgodności transgranicznej

Przewoźnicy, którzy przeżywają egzekwowanie Pakietu mobilności, wbudowują zgodność w swój przepływ pracy zamiast traktować ją jako biurokrację po fakcie. Oznacza to: jeden rekord na każdy kurs międzynarodowy łączący kierowcę, pojazd, trasę, identyfikator zgłoszenia IMI, referencję A1, licznik kabotażu i godziny w podziale na kraje; przypomnienia oznaczające zgłoszenia zbliżające się do sześciomiesięcznego odnowienia; obliczenia płac automatycznie stosujące właściwą stawkę państwa przyjmującego do godzin w nim przepracowanych; oraz repozytorium dokumentów, do którego kierowca ma dostęp offline z kabiny. Nic z tego nie wymaga gigantycznego projektu IT — wymaga dyscypliny i właściwego miejsca do trzymania rekordów razem. busing.eu pomaga przewoźnikom autokarowym w całej Europie scentralizować zgodność dla całej floty — całkowicie bezpłatnie — tak by odpowiedź na „pokaż mi papiery do tego kursu" zawsze była o dwa kliknięcia dalej.