Пакет мобильности ЕС — масштабная законодательная реформа, постепенно вступившая в силу с 2020 года и полностью применяемая с февраля 2022 года, — переписал правила трансграничного автомобильного транспорта. Хотя основное общественное внимание уделено грузоперевозкам, нерегулярные и регулярные автобусные услуги полностью попадают в сферу его действия и всё чаще оказываются в поле зрения национальных контролирующих органов. Для перевозчиков, выполняющих международные туры, трансферы или регулярные линии, соответствие — это уже не галочка в центральном офисе; это защита каждой поездки на каждом дорожном контроле. Перевозчики, которые ещё не индустриализировали свою трансграничную документацию, обнаруживают, что штрафы, задержание транспортного средства и репутационный ущерб приходят быстрее, чем тонкие маржи международных чартеров могут это поглотить.

Что Пакет мобильности означает для автобусов

Пакет мобильности — это не один регламент, а набор актов: Регламент (ЕС) 2020/1054 изменил правила времени вождения и отдыха, Регламент (ЕС) 2020/1055 пересмотрел доступ к рынку и каботаж, а Директива (ЕС) 2020/1057 ввела специальные правила о командировании водителей. Вместе они применяются к операторам транспортных средств, предназначенных для перевозки более девяти человек, включая водителя, как только эти транспортные средства пересекают границу государства-члена. Важно, что пакет не отменяет национальные правила — он добавляет европейский слой над ними, что означает, что автобус, идущий из Польши во Францию через Германию, должен одновременно соблюдать правила ЕС о командировании, французский закон о минимальной заработной плате, немецкие процедуры исполнения и лицензию оператора страны учреждения. Перевозчики, относящиеся к международной работе как к внутренней операции с более длинным маршрутом, быстро оказываются по ту сторону административных штрафов, которые могут достигать тысяч евро за поездку.

Правила каботажа и ограничение 3 операции · 7 дней

Каботаж — перевозка пассажиров внутри принимающего государства-члена нерезидентным оператором — ограничен, но не запрещён. Для нерегулярных автобусных услуг оператор из одного государства-члена может выполнить до трёх каботажных операций в течение семи дней после международной услуги в принимающую страну, после чего действует период ожидания, прежде чем дальнейший каботаж в той же стране будет разрешён. Документы, подтверждающие соответствие, должны храниться на борту: обычно это международная транспортная накладная, лист учёта каботажа и данные тахографа. Государства-члены, действующие вне ЕС, но в рамках Европейской ассоциации свободной торговли — Норвегия, Швейцария и другие — применяют свои варианты, а двусторонние протоколы по-прежнему имеют значение. Перевозчики, планирующие международные маршруты без моделирования каботажных рамок с самого начала, обычно обнаруживают проблему только тогда, когда сотрудник дорожной службы запрашивает цепочку накладных.

Командирование водителей и портал IMI

Каждый раз, когда водитель выполняет трансграничные услуги, отличные от чистого транзита или строго двусторонних поездок, он считается „командированным" в принимающее государство-член, и оператор обязан подать декларацию о командировании через портал Системы информации о внутреннем рынке (IMI) до начала поездки. Декларация охватывает идентификацию оператора, идентификацию водителя, тип операции, регистрационные номера задействованных транспортных средств и предполагаемую продолжительность. Декларации остаются действительными до шести месяцев, но каждая смена водителя или транспортного средства требует обновлений. Водитель должен иметь при себе — физически или цифрово — доказательство декларации IMI вместе с записями тахографа, трудовыми документами и любым сертификатом A1. Неподача декларации является наказуемым нарушением в каждом государстве-члене, штрафы обычно применяются за каждую отсутствующую декларацию, а трудовая инспекция принимающей страны уведомляется для дальнейшего реагирования.

Сертификаты A1 и минимальные зарплаты по странам

Командированные водители остаются прикреплены к системе социального страхования своей родной страны, что они подтверждают переносным документом A1, выданным национальным органом до отправления. Без действующего A1 инспекторы принимающего государства могут считать водителя локально нанятым и потребовать обратных выплат в фонд социального страхования принимающей стороны — особенно болезненный исход для перевозчиков с узкими маржами на длинных рейсах. Командирование также активирует обязательные правила оплаты труда принимающего государства: водитель, командированный во Францию, должен получать как минимум французскую установленную минимальную зарплату (SMIC) за часы, отработанные во Франции, водитель в Германии — Mindestlohn, в Италии — соответствующую ставку коллективного договора и так далее. Перевозчики должны вести учёт зарплат по странам и по водителям, связанный с каждой трансграничной поездкой, и быть готовыми предоставить эти записи по запросу в течение двух лет. Считать расчётный лист трансграничного водителя одной национальной строкой — это сбой соответствия, ожидающий своего момента.

Дорожные проверки и как подготовить водителей

Контроль перешёл от периодического к непрерывному. Национальные органы контроля обмениваются данными через ERRU — Европейский реестр предприятий автомобильного транспорта — и всё чаще нацеливаются на перевозчиков с предыдущими нарушениями или транспортные средства, помеченные интеллектуальными тахографами на пограничных переходах. У водителя, остановленного сегодня на французском автотрассовом контроле, обычно требуют: карту тахографа и данные за последние 28 дней, водительское удостоверение со всеми соответствующими категориями, сертификат CPC, регистрацию транспортного средства и копию лицензии оператора, международную транспортную накладную, распечатку декларации о командировании IMI или эквивалентный QR-код, а также сертификат A1. Отсутствие любого документа может перейти от предупреждения к задержанию транспортного средства. Инструктаж перед поездкой, контрольные списки документов, подготовленные для каждой страны назначения, и цифровой кошелёк, который водители могут показать на планшете или телефоне, больше не являются опциональными — это минимальная операционная позиция любого перевозчика, который перевозит автобусы через границу.

Построение системы трансграничного соответствия

Перевозчики, которые выживают при исполнении Пакета мобильности, встраивают соответствие в свой рабочий процесс, а не рассматривают его как документооборот постфактум. Это означает: единая запись для каждой международной поездки, связывающая водителя, транспортное средство, маршрут, идентификатор декларации IMI, ссылку на A1, счётчик каботажа и часы по странам; напоминания, отмечающие декларации, приближающиеся к шестимесячному продлению; расчёты заработной платы, автоматически применяющие правильную ставку принимающего государства к часам в нём; и хранилище документов, к которому водитель может получить офлайн-доступ из кабины. Ничто из этого не требует огромного ИТ-проекта — нужна дисциплина и правильное место, чтобы держать записи вместе. busing.eu помогает автобусным перевозчикам по всей Европе централизовать соответствие для всего автопарка — полностью бесплатно — так что ответ на „покажите мне документы по этой поездке" всегда находится в двух кликах.